Eksport pod presją: kontenerowy sprint przed powrotem ceł (USA-Chiny)

Wojna celna i tymczasowy rozejm USA–Chiny – tło sytuacji

W ostatnich latach eskalacja wojny handlowej między Stanami Zjednoczonymi a Chinami doprowadziła do nałożenia drastycznie wysokich ceł po obu stronach. Administracja Donalda Trumpa sukcesywnie podnosiła taryfy na chiński import, sięgając 145% na wiele produktów z Chin. Pekin odpowiedział symetrycznie cłami odwetowymi do poziomu 125% na towary z USA. Tak wysoki poziom opłat celnych znacząco zahamował dwustronną wymianę – w pierwszych miesiącach 2025 r. import z Chin do USA gwałtownie spadł (np. o 64% pod koniec marca 2025), a globalne łańcuchy dostaw zaczęły odczuwać rosnące napięcia. Wielu producentów i importerów starało się dostosować, np. magazynując na zapas kluczowe komponenty oraz szukając alternatywnych źródeł zaopatrzenia, co sygnalizowały dane o rekordowym gromadzeniu zapasów w USA oraz spadku zamówień w Azji. W kwietniu 2025 r. wskaźnik zmienności łańcuchów dostaw GEP pokazywał sytuację bliską punktu krytycznego – popyt na komponenty spadał zarówno w Chinach, jak i w USA, a firmy gorączkowo gromadziły zapasy z obawy przed dalszą eskalacją konfliktu.

W tej napiętej sytuacji doszło jednak do przełomu. 12 maja 2025 r. ogłoszono tymczasowe porozumienie – 90-dniowy rozejm handlowy – wypracowane podczas negocjacji delegacji USA i Chin w Genewie. Na mocy tej ugody obie strony zgodziły się czasowo obniżyć karne cła o 115 punktów procentowych. W praktyce oznacza to zmniejszenie chińskich taryf odwetowych z 125% do 10% oraz amerykańskich ceł z 145% do 30%. Co ważne, USA utrzymały jednak dodatkowe 20% cło karne (tzw. “fentanylowe”) jako środek nacisku, stąd stawka amerykańska spadła tylko do 30%, a nie do symetrycznych 10%. Mimo to obniżka ceł jest znacząca – jak wyliczyli analitycy Allianz Trade, efektywna średnia stawka celna USA na import z Chin spadła dzięki rozejmowi z około 103% do 39%

Tymczasowy rozejm nie oznacza jednak końca konfliktu, a jedynie odroczenie najostrzejszych działań. Uzgodniono wstrzymanie nakładania nowych ceł na okres 90 dni i podjęcie rozmów w celu wypracowania trwalszego porozumienia. Niepewność nadal jednak wisi nad globalną gospodarką – jeśli w ciągu tych 90 dni nie dojdzie do trwałego układu, cła automatycznie powrócą do poprzednich, drakońskich poziomów. Administracja USA potwierdziła, że w razie fiaska negocjacji po upływie rozejmu cła znów wzrosną, przy czym stawka amerykańska może zostać zresetowana do około 54% już w sierpniu. Wizja powrotu ceł budzi poważne obawy wśród przedsiębiorców. Zarówno producenci w Chinach, jak i importerzy w USA i Europie zdają sobie sprawę, że 90 dni to niewiele czasu – jeśli konflikt rozgorzeje na nowo po upływie rozejmu, globalne łańcuchy dostaw czekają kolejne turbulencje. Eksperci ostrzegają, że nieprzedłużenie rozejmu i powrót do wojny celnej mógłby przynieść jeszcze poważniejsze zakłócenia niż dotychczas, zwiększając koszty dla światowej gospodarki. Już pierwsze miesiące 2025 r. pokazały „pierwsze ciosy” wojny celnej – jeśli zawieszenie ceł nie zostanie przedłużone, dalsza eskalacja może poważnie zagrozić stabilności handlu.

Gwałtowny wzrost popytu na transport przed końcem rozejmu

Ogłoszenie 90-dniowego obniżenia ceł zadziałało jak rozrusznik dla zastygłego handlu. Importerzy, szczególnie w USA, rzucili się do nadrobienia zaległości i przyspieszenia zamówień z Chin, aby zdążyć przed ponownym wzrostem taryf. Amerykańscy detaliści i producenci starają się sprowadzić jak najwięcej towaru w “oknie” niższych ceł, zanim te potencjalnie powrócą do poprzednich poziomów w sierpniu. W efekcie od połowy maja 2025 r. obserwujemy prawdziwy skok popytu na przewozy kontenerowe z Chin do USA. Według danych operatorów logistycznych, zaledwie w tydzień po ogłoszeniu rozejmu liczba rezerwacji kontenerów z Chin do USA wzrosła prawie trzykrotnie. Średnia dzienna wielkość bukowanych ładunków z Chin do USA sięgnęła ponad 21,5 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych), podczas gdy na początku maja wynosiła tylko ok. 5,7 tys. TEU. Niemiecki armator Hapag-Lloyd przyznał, że popyt jest tak duży, iż jest w stanie obsługiwać obecnie wyłącznie klientów posiadających długoterminowe kontrakty – praktycznie brak wolnej przestrzeni na jednorazowe zlecenia spot.

Po ogłoszeniu tymczasowego obniżenia ceł nastąpił gwałtowny wzrost wysyłek z Chin do USA, co doprowadziło do spiętrzenia ładunków i opóźnień w obsłudze statków w portach po obu stronach Pacyfiku.

Tak nagły wystrzał wolumenu ładunków wywołał poważne zatory logistyczne po stronie chińskiej. Kluczowe porty eksportowe w Chinach – jak Yantian w Shenzhen (obsługujący ponad 1/4 chińskiego eksportu do USA) – zostały sparaliżowane nadmiarem kontenerów oczekujących na załadunek. Place składowe zapełniły się po brzegi, a przed terminalami utworzyły się kolejki ciężarówek i wagonów dowożących towary. Operatorzy portowi szacują, że rozładowanie korków potrwa tygodnie, nawet jeśli dopływ nowych ładunków nieco spowolni. Podobne wyzwania zaczynają pojawiać się także w portach amerykańskich, gdzie za kilka tygodni spodziewana jest fala statków z zaległymi ładunkami – na szczęście eksperci uspokajają, że będzie to raczej duża „fala”, ale nie tsunami na miarę szczytu z czasów pandemicznego boomu zakupowego. Mimo wszystko wydłużenie czasu oczekiwania na rozładunek w portach USA jest niemal pewne.

Skok popytu błyskawicznie przełożył się na wzrost stawek frachtu morskiego. Jeszcze na początku maja fracht z Szanghaju do Los Angeles kosztował średnio około 2600–3000 USD za kontener 40-stopowy (FEU). W tydzień po ogłoszeniu rozejmu cena ta poszybowała o 16% w górę, do poziomu 3136 USD/FEU na rynku spot. Był to największy tygodniowy wzrost stawek od wielu miesięcy – dla porównania, stawki te były wciąż o ~30% niższe niż rok wcześniej, ale trend natychmiast się odwrócił. Co więcej, armatorzy zapowiedzieli kolejne podwyżki frachtu z dniem 1 czerwca, licząc na zdyscyplinowanie rynku. Analitycy firmy Drewry ostrzegali w połowie maja, że jeśli linie żeglugowe wprowadzą planowane generalne podwyżki, koszt transportu jednego kontenera z Szanghaju do LA może skoczyć nawet do około 6000 USD na początku czerwca. Taka stawka byłaby już dwukrotnie wyższa niż obecnie i przekroczyłaby poziomy sprzed wojny celnej (dla porównania, przed podwyżkami ceł w 2018 r. fracht Szanghaj–Los Angeles wynosił ok. 5200 USD). Widzimy więc, że rynek żeglugowy reaguje natychmiastowym zdrożeniem usług, gdy tylko wraca popyt – nawet jeśli powrót ten może okazać się krótkotrwały.

Warto zauważyć, że jeszcze na początku maja ogólny popyt na przewóz kontenerów był osłabiony wskutek trwającej wojny handlowej. Spadający wolumen ładunków wymusił na armatorach redukcję oferty – odwoływano całe rejsy (tzw. blank sailings), a nawet całe serwisy na trasach transpacyficznych. Według analiz, do pierwszych dni maja przewoźnicy wycofali ok. 13% zdolności przewozowych na linii Chiny–USA, a na mniej uczęszczanych połączeniach (np. z Chin na wschodnie wybrzeże USA) planowano redukcje sięgające nawet 42% mocy. W odpowiedzi na malejący popyt niektóre linie zaczęły kierować mniejsze statki na Pacyfik albo przekierowywać je na inne szlaki. Teraz trend odwrócił się gwałtownie – armatorzy muszą „odwoływać odwołane” rejsy i przywracać zawieszone połączenia, aby sprostać nagłemu wzrostowi zamówień. Mimo to dostępność miejsc na statkach pozostaje ograniczona, ponieważ wcześniejsze cięcia rozkładów uszczupliły ofertę. Wywołuje to efekt klasyczny dla branży: przy szybko rosnącym popycie i ograniczonej podaży ceny frachtu szybują w górę, a klienci muszą rywalizować o dostępne sloty na statkach.

Zakłócenia łańcuchów dostaw i reakcje importerów

Tak dynamiczna sytuacja na rynku przewozów morskich wywiera silny wpływ na globalne łańcuchy dostaw. Przedsiębiorstwa działające w handlu międzynarodowym muszą teraz mierzyć się z niecodziennym zjawiskiem: z jednej strony ulgowe 90 dni otworzyły “okno” na przyspieszone dostawy, z drugiej – horyzont czasowy jest krótki, co rodzi presję i “gorączkę importową”. Taka huśtawka wymusza na firmach rewizję strategii zaopatrzenia i logistyki w trybie niemal natychmiastowym.

Importujące do USA sieci handlowe i producenci stają przed dylematem: które produkty sprowadzić priorytetowo w ramach dostępnej przepustowości. Wielu detalistów i dystrybutorów ustala listy najbardziej krytycznych towarów, które muszą dotrzeć na czas przed ewentualnym powrotem ceł. Przykładowo, duże sieci sklepów z USA raportują, że skupiają się teraz na kluczowych kategoriach (np. elektronika użytkowa, odzież sezonowa, wyposażenie domu), podczas gdy mniej pilne zamówienia odsuwają w czasie. Część firm – zwłaszcza z sektora motoryzacyjnego i elektronicznego – w obawie przed przerwaniem produkcji sięga po kosztowne alternatywy transportu, takie jak fracht lotniczy. Niektóre koncerny motoryzacyjne na prośbę swoich fabryk zdecydowały się drogą lotniczą sprowadzać brakujące części z Chin i gromadzić je na zapas. To kosztowne rozwiązanie, ale uzasadnione, jeśli przestój linii produkcyjnej mógłby kosztować jeszcze więcej.

Z kolei inni importerzy podchodzą ostrożniej do zwiększania zapasów. Małe i średnie firmy często nie mają wystarczających magazynów ani kapitału, by kupować towary na zapas i składować je miesiącami. Dla nich strategią jest raczej przeczekanie niepewności – zamawiają tylko to, co niezbędne, licząc na to, że sytuacja się wyklaruje. Co interesujące, operatorzy logistyczni zauważają też zjawisko, gdzie firmy rezerwują minimalne wolumeny transportu, tylko po to by utrzymać “widoczność” u przewoźników i zapewnić sobie miejsce na liście klientów. Innymi słowy, importer wysyła teraz mniejsze partie kluczowych towarów, żeby linia żeglugowa o nim nie zapomniała – w zamian liczy na priorytet, gdy warunki wrócą do normy i pojawi się więcej przestrzeni ładunkowej. Tego typu taktyka świadczy o ogromnej niepewności, w jakiej działają obecnie globalne łańcuchy dostaw.

Po stronie chińskich eksporterów również trwa mobilizacja, ale i niepokój. Wiele tamtejszych fabryk, zwłaszcza produkujących na zamówienie amerykańskich odbiorców (np. artykuły sezonowe, tekstylia, elektronika użytkowa), przyspieszyło realizację zaległych zamówień w nadziei, że zdążą wysłać towary podczas trwania rozejmu. Niektórzy producenci otwarcie jednak przyznają, że jeśli kontrahenci zwlekają z zamówieniami do ostatniej chwili, to mogą one fizycznie nie zdążyć opuścić portu przed upływem 90 dni. Eksporterzy obawiają się, że kupcy wstrzymują się z decyzjami, czekając na jasność co do ceł – to zaś oznacza ryzyko utraty części zamówień, jeśli taryfy znów skoczą i import stanie się nieopłacalny. Już w pierwszej połowie roku chińscy wytwórcy sygnalizowali spadek zamówień z USA o połowę w niektórych branżach (np. eksporterzy dekoracji świątecznych czy mebli zgłaszali drastyczne zmniejszenie wolumenu). Okres rozejmu daje im nadzieję na odbudowę części sprzedaży, ale nie gwarancję – stąd napięta atmosfera i wyścig z czasem.

Globalnie rzecz biorąc, łańcuchy dostaw znalazły się w stanie wysokiej wrażliwości. Z jednej strony konflikt handlowy wymusił już pewne trwałe zmiany (jak przekierowanie części handlu do innych krajów, o czym niżej), z drugiej – nagłe skoki popytu i podaży sprawiają, że logistyka musi reagować ad hoc. Okres 90-dniowego zawieszenia ceł to rodzaj stres-testu: firmy sprawdzają odporność swoich sieci dostaw, a każdy słaby punkt (czy to brak surowca, opóźnienie statku, czy przeciążony magazyn) może wywołać efekt domina. Niepewność co do dalszych losów rozejmu powoduje, że menedżerowie łańcuchów dostaw działają w trybie kryzysowym – plany są aktualizowane z tygodnia na tydzień, a nawet z dnia na dzień, w zależności od nowych informacji z frontu negocjacji handlowych. Taka sytuacja przypomina w pewnym stopniu początek pandemii COVID-19, kiedy to zerwane połączenia i skoki popytu wymagały błyskawicznej adaptacji. Różnica polega na tym, że teraz punktem zapalnym są decyzje polityczne (cła), a nie czynniki naturalne – co czyni sytuację bardzo złożoną, bo uwarunkowaną negocjacjami i kalkulacjami stron konfliktu.

Efekty dla Europy – wyzwania dla polskiego i europejskiego sektora TSL

Wojna handlowa USA–Chiny, choć toczona bilateralnie, odciska piętno na globalnym rynku transportu, w tym na Europie. Europejskie firmy z sektora TSL (Transport–Spedycja–Logistyka) obserwują uważnie rozwój sytuacji, bo zakłócenia na szlakach transpacyficznych szybko przekładają się na resztę świata. Światowy rynek przewozów kontenerowych jest mocno zintegrowany – armatorzy alokują swoją flotę tam, gdzie jest największy popyt i zysk. Gdy w pierwszych miesiącach 2025 r. handel USA–Chiny załamał się z powodu ceł, przewoźnicy przenieśli nadwyżki mocy przewozowych na inne kierunki, m.in. na trasę Azja–Europa. Paradoksalnie doprowadziło to przejściowo do nadpodaży statków na szlaku europejskim i spadku stawek frachtu z Azji do Europy – armatorzy próbowali zagospodarować niewykorzystane kontenerowce, kierując je np. do obsługi portów europejskich. Wiosną 2025 r. stawki spot na przewóz kontenerów z Dalekiego Wschodu do portów Europy zaczęły nawet lekko spadać, a to z powodu zmiany kierunku części statków z trasy transpacyficznej na inne relacje.

Jednocześnie europejskie porty zmagały się (i nadal zmagają) z własnymi problemami. Zatory w portach Europy Północnej – takich jak Rotterdam, Hamburg czy Antwerpia – powodują opóźnienia w cumowaniu statków i zmniejszają efektywną przepustowość terminali. Przyczyn tych zatorów jest kilka: od niedoboru pracowników i sprzętu przeładunkowego, przez pozostające w porcie puste kontenery (czekające na powrót do Azji), po nieregularne zawinięcia statków spowodowane wcześniejszym chaosem (odwoływane rejsy, zmiany aliansów armatorów itp.). W rezultacie, nawet przy stosunkowo umiarkowanym popycie na przewozy z Azji do Europy, łańcuch dostaw w Europie odczuwa opóźnienia – statki muszą czekać dłużej na rozładunek, a harmonogramy dostaw do centrów logistycznych w głębi lądu ulegają rozchwianiu.

Teraz jednak sytuacja może ulec kolejnemu odwróceniu. Ożywienie handlu na linii Chiny–USA może skłonić przewoźników do ponownej zmiany priorytetów – spodziewane jest, że armatorzy zaczną kierować więcej statków znów na Pacyfik, tam gdzie frachty rosną najszybciej i można więcej zarobić. To zaś może uszczuplić dostępną flotę na innych kierunkach, w tym na Azję–Europę. Innymi słowy, korzystna dla europejskich importerów nadpodaż miejsca na statkach może szybko zniknąć. Już pojawiają się sygnały, że przewoźnicy planują podwyżki stawek frachtu do Europy, licząc się z tym, że część swojej floty z tego kierunku przesuną tam, gdzie popyt (i ceny) są wyższe. Na razie rynek europejski jest stosunkowo spokojny – popyt na przewozy kontenerowe między Azją a Europą pozostaje niższy niż w szczytowym okresie 2021–2022 – ale może wzrosnąć w sposób pośredni. Dlaczego?

Po pierwsze, chińscy eksporterzy szukają nowych rynków zbytu. Jeśli amerykański rynek będzie mniej chłonny (z powodu ceł czy niepewności), naturalnym kierunkiem staje się Europa oraz kraje Globalnego Południa. Według analiz Allianz Trade chiński eksport ponosi co prawda duże straty na rynku amerykańskim (szacowane na ok. 108 mld USD rocznie), ale około 75% tej utraconej sprzedaży Chiny mogą przekierować do innych krajów azjatyckich i na rynki alternatywne, a 25% skierować na inne rynki – w tym do Europy. Szacuje się, że Europa może wchłonąć dodatkowe 12 mld USD chińskiego eksportu, który nie trafi do USA. Już teraz dane handlowe pokazują wzrost importu z Chin do Europy – dla przykładu, Polska w I kwartale 2025 zwiększyła import z Chin o 19% rok do roku, osiągając wartość 13,7 mld euro. Udział Chin w polskim imporcie przekroczył w tym okresie 15% (wobec 13,5% rok wcześniej). To oznacza, że polscy importerzy coraz mocniej polegają na chińskich dostawcach, szczególnie w sektorach takich jak elektronika i motoryzacja – w tych kategoriach notowano największe skoki dostaw (np. części elektroniczne +19,2% r/r). Jeśli trend ten się utrzyma lub nasili wskutek przekierowania chińskiego eksportu do Europy, firmy logistyczne obsługujące handel azjatycki w Europie mogą mieć więcej pracy, ale też napotkają więcej wąskich gardeł.

Po drugie, importerzy europejscy również wyciągają wnioski z konfliktu USA–Chiny. Choć Unia Europejska nie uczestniczy w tej wojnie celnej, to ryzyko geopolityczne jest dla firm realne – coraz częściej mówi się o konieczności dywersyfikacji dostaw i unikania nadmiernej zależności od jednego kraju. Niektóre europejskie przedsiębiorstwa mogą przyspieszyć import pewnych towarów z Chin zawczasu (aby mieć bufory magazynowe), inne z kolei mogą zacząć rozglądać się za alternatywnymi dostawcami w Azji (np. w Wietnamie, Tajlandii, Indiach) lub nawet bliskim sąsiedztwie Europy (Turcja, Europa Środkowo-Wschodnia) w myśl strategii „China + One”. Już przed rozejmem widoczny był trend rosnącego handlu USA z krajami Azji Południowo-Wschodniej kosztem Chin. Jeśli konflikt handlowy będzie się tlił, podobny trend dywersyfikacji dostawców może nasilić się także w Europie. Dla firm TSL oznacza to konieczność poszerzenia siatki połączeń – spedycje, które do tej pory koncentrowały się na frachcie z Chin, mogą teraz obsługiwać więcej ładunków z innych państw azjatyckich. Jest to pewna szansa rynkowa – wejście na nowe kierunki – ale i wyzwanie operacyjne, bo wymaga nawiązywania relacji z nowymi partnerami zagranicznymi, poznania specyfiki logistycznej nowych tras itd.

Po trzecie, Europa ma swoje relacje handlowe z USA, które również bywają napięte. Wprawdzie obecny rozejm dotyczy tylko Chin, ale warto pamiętać, że USA w ostatnich latach nakładały cła także na towary europejskie (stal, aluminium, a groźby dotyczyły np. przemysłu motoryzacyjnego). Co więcej, administracja USA zapowiada utrzymywanie bazowego cła 10% na import nawet od sojuszników w nowych umowach handlowych. To tworzy pewne tarcia na linii UE–USA. Brak rozwiązania sporu transatlantyckiego w sprawie ceł również może wpływać na sektor logistyczny – np. firmy obsługujące handel UE–USA muszą brać pod uwagę ryzyko taryf, choć to temat poboczny w kontekście Chin. Jednak łącznie obraz jest taki, że globalne przepływy towarowe podlegają coraz większym wpływom polityki handlowej, co dla branży TSL oznacza konieczność stałego monitorowania i szybkiego reagowania na zmiany.

Dla polskich firm logistycznych i spedycyjnych obecna sytuacja to swoisty test odporności. Polska jest ważnym ogniwem europejskiej logistyki – z jednej strony jako kraj importera (duży rynek zbytu dla towarów z Chin i Azji), z drugiej jako kraj tranzytowy (przez polskie porty i terminale intermodalne przechodzi znacząca część ładunków do Europy Środkowo-Wschodniej, także z Nowego Jedwabnego Szlaku). Rodzime firmy TSL odczuwają skutki wahań stawek i wolumenu na Dalekim Wschodzie niemal bezpośrednio. Wzrost cen frachtu morskiego przekłada się na wzrost kosztów dla polskich importerów – firmy muszą płacić więcej za transport kontenerów z Chin do Gdańska, Hamburga czy Rotterdamu, co finalnie może oznaczać wyższe ceny produktów lub niższe marże handlowe. Już teraz polscy importerzy elektroniki, odzieży czy części samochodowych sygnalizują, że koszty transportu stanowią coraz większą część ceny towaru. Przeciążenia portów z kolei skutkują opóźnieniami – np. jeśli statek z Azji nie wejdzie do Gdańska planowo, bo utknął wcześniej w korku w Rotterdamie, to polski odbiorca czeka na kontener tydzień czy dwa dłużej. To rodzi komplikacje w planowaniu produkcji (brak komponentów na czas) czy sprzedaży (opóźnione dostawy kolekcji sezonowych do sklepów).

Firmy spedycyjne w Polsce muszą elastycznie zarządzać łańcuchem dostaw swoich klientów. W praktyce oznacza to np. przełączanie ładunków na inne trasy (gdy główny szlak zawodzi) – np. kierowanie części kontenerów do mniej obciążonych portów (Trójmiasto zamiast Hamburga, porty Adriatyku zamiast Północnego) albo wykorzystanie transportu kolejowego i lotniczego jako uzupełnienia. Niestety, konflikt w Ukrainie mocno ograniczył atrakcyjność kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku przez Rosję i Białoruś, więc ta alternatywa jest obecnie utrudniona. Mimo to pojawiają się inicjatywy trasy omijającej Rosję (przez Kazachstan, Kaukaz, Turcję) – polskie firmy logistyczne monitorują te możliwości. Transport lotniczy z Azji do Polski staje się zaś opłacalny tylko dla towarów najwyższej pilności lub dużej wartości (ze względu na kilkukrotnie wyższe stawki od frachtu morskiego).

Kolejnym wyzwaniem jest gospodarowanie kontenerami. Opisywane wcześniej zjawisko niedoboru kontenerów w Azji Południowo-Wschodniej i nadmiaru pustych kontenerów w Chinach wpływa też na Europę. Jeśli kontenery nie wracają płynnie do Chin (bo mniej towarów płynie wskutek ceł), armatorzy mogą mieć problemy z zapewnieniem ich dostępności w odpowiednich miejscach. Polskie firmy spedycyjne muszą więc zawczasu rezerwować kontenery i planować ich obieg – inaczej ryzykują, że nawet mając miejsce na statku, nie będą miały w co załadować towaru. Rosnąca fluktuacja w globalnym obiegu kontenerów może przełożyć się na dodatkowe koszty (np. opłaty za dłuższe przetrzymanie kontenerów, tzw. demurrage, gdy statek się spóźnia) oraz konieczność wynajmu kontenerów od operatorów na wolnym rynku.

Szanse również się pojawiają. Dla przewoźników oceanicznych i największych spedytorów okres zwiększonego popytu oznacza możliwość wygenerowania wyższych przychodów – wysokie stawki frachtu, choć uciążliwe dla importerów, zasilają wyniki finansowe linii żeglugowych. Polskie porty (np. Gdańsk) mogą skorzystać na przekierowaniu części ruchu morskiego – jeśli np. jakieś duże konsorcjum armatorskie postanowi dodać zawinięcie w Gdańsku, by rozładować tłok w portach zachodnich, byłaby to korzyść dla naszego regionu. Ponadto, polskie firmy logistyczne mogą zdobyć nowych klientów, oferując im wsparcie w trudnym okresie – np. firmy, które dotąd same organizowały import, teraz chętniej skorzystają z usług profesjonalnych spedytorów, by poradzić sobie z wymogiem szybkiego działania i omijania przeszkód. Zyskują też ci operatorzy, którzy mają własne magazyny i centra dystrybucyjne – popyt na magazynowanie buforowe rośnie, bo importerzy chcą mieć zapas towaru na wypadek ponownych turbulencji. Innym obszarem szans jest doradztwo celne – przedsiębiorstwa niepewne przyszłych stawek ceł szukają porad, jak zoptymalizować koszty (np. przez zmianę kodów celnych produktów, korzystanie z magazynów celnych, czy reeksport przez kraje trzecie w celu ominięcia taryf – co niekiedy bywa praktykowane, choć obarczone ryzykiem).

Podsumowując, europejska i polska branża TSL stoi w obliczu szybkich zmian wywołanych sytuacją na linii USA–Chiny. Wyzwania dominują w krótkim okresie – rosnące koszty transportu, zatory i niepewność – ale pojawiają się też możliwości rozwoju dla tych graczy, którzy potrafią się dostosować i zaproponować elastyczne rozwiązania.

Strategie adaptacyjne dla firm logistycznych i importerów

W obliczu opisanych zawirowań firmy z sektora TSL oraz importerzy muszą wdrożyć przemyślane strategie adaptacyjne, by zminimalizować negatywne skutki i wykorzystać ewentualne szanse. Oto kluczowe podejścia, które są już widoczne na rynku lub rekomendowane przez ekspertów:

Dywersyfikacja źródeł zaopatrzenia i tras transportu. Zarówno importerzy, jak i operatorzy logistyczni powinni unikać nadmiernego uzależnienia od jednego kierunku dostaw. Obecny kryzys potwierdził zasadność strategii China + One, czyli szukania dodatkowych dostawców poza Chinami. Jeśli to możliwe, warto mieć alternatywne źródła np. w Azji Południowo-Wschodniej (Wietnam, Tajlandia, Malezja) lub bliżej Europy. Podobnie w zakresie transportu – firmy rozważają różne korytarze logistyczne. Przykładowo, gdy główne huby portowe są zatłoczone, można przekierować część ładunków do mniejszych portów lub skorzystać z tras via Turcja czy Bliski Wschód. Również różnicowanie środków transportu jest kluczowe: morski pozostaje najtańszy przy dużych wolumenach, ale w sytuacjach krytycznych wsparciem może być transport lotniczy lub kolejowy. Ta wielokanałowość zwiększa odporność łańcucha dostaw na załamania w jednym punkcie.
Elastyczne zarządzanie zapasami i produkcją. Importerzy uczą się, że utrzymanie buforów magazynowychjest kosztowne, ale bywa zbawienne w razie opóźnień dostaw. Dlatego rośnie zainteresowanie magazynowaniem strategicznym – firmy starają się mieć pod ręką zapas kluczowych komponentów czy produktów o dłuższym terminie ważności, aby przetrwać ewentualne przerwy w dostawach. Jednocześnie starają się skrócić cykle dostaw tam, gdzie to możliwe – np. poprzez mniejsze, częstsze zamówienia zamiast rzadkich wielkich dostaw kontenerowych. To zmniejsza ryzyko utknięcia całej partii towaru w złym momencie (np. tuż po podniesieniu ceł). Po stronie producentów praktykowany jest model agile manufacturing – dostosowywanie planów produkcji w odpowiedzi na dostępność komponentów i sytuację logistyczną. Firmy produkcyjne planują kilka scenariuszy: np. co zrobią, jeśli kluczowa dostawa opóźni się o miesiąc – czy są w stanie przełączyć się na innego dostawcę, czy zmodyfikować produkt. Taka zwinność pozwala utrzymać ciągłość działania nawet w niesprzyjających warunkach.
Ścisła współpraca z partnerami logistycznymi. W okresie turbulencji ogromnie zyskuje znaczenie dobra komunikacja w całym łańcuchu dostaw. Importerzy i eksporterzy powinni ściśle współdziałać ze swoimi spedytorami, przewoźnikami i dostawcami, aby mieć aktualne informacje i wspólnie znajdować rozwiązania. Przykładowo, ważne jest bieżące monitorowanie sytuacji w portach i na rynku frachtowym – jeśli pojawiają się sygnały o planowanych strajkach portowych czy nowych ograniczeniach, firma logistyczna może zawczasu zaproponować zmianę portu docelowego. Dobre relacje z armatorem mogą zaś zaowocować tym, że nasz kontener zostanie potraktowany priorytetowo w razie braku miejsc. Właśnie dlatego wiele firm decyduje się obecnie utrzymywać choć minimalną aktywność (wysyłki) na danej linii żeglugowej, by nie wypaść z kolejki u przewoźnika. Spedytorzy natomiast powinni weryfikować siatkę połączeń i alianse przewoźników – branża żeglugowa dynamicznie dostosowuje ofertę do sytuacji politycznej i popytu. Może się okazać, że dotychczasowy partner (np. alliance X) ograniczył serwisy do danego portu, za to inny alliance je rozwija – trzeba więc być gotowym do przełączenia się, jeśli wymaga tego interes klienta. Krótko mówiąc, elastyczność i ciągły rekonesans rynku transportowego to teraz element codziennej pracy menedżerów logistyki.
Planowanie awaryjne i analiza ryzyka. Firmy, które najlepiej radzą sobie w tej zmiennej rzeczywistości, to te, które wcześniej przygotowały plany awaryjne (tzw. contingency plans). Teraz stało się jasne, że posiadanie scenariuszy „co, jeśli…” to konieczność. Przedsiębiorstwa powinny zidentyfikować krytyczne ogniwa łańcucha dostaw i opracować alternatywy na wypadek ich zerwania. Dotyczy to zarówno dostaw surowców (np. drugi dostawca spoza Chin na wypadek problemów w Chinach), jak i logistyki (np. awaryjny zapas u lokalnego dystrybutora, gdy transport z zagranicy zawiedzie). Ważna jest też analiza kosztów i korzyści: decyzje typu „przyspieszyć dostawę za wszelką cenę teraz czy poczekać na ewentualne przedłużenie rozejmu” powinny być podejmowane świadomie, z rozważeniem ryzyka. Wiele firm opracowuje wewnętrzne modele finansowe, które uwzględniają różne poziomy ceł i stawek frachtu – pozwala to szybko ocenić, czy np. opłaca się przywieźć towar wcześniej i zmagazynować (ponosząc koszt magazynu, ale unikając cła), czy lepiej zaryzykować i czekać. Takie kalkulacje w czasie rzeczywistym to dziś element zarządzania ryzykiem w handlu międzynarodowym.
Wykorzystanie technologii i danych. W zarządzaniu łańcuchem dostaw w warunkach niepewności ogromnie pomaga nowoczesna technologia. Firmy inwestują w systemy monitorowania przesyłek (tracking), które dają im pełny obraz, gdzie znajduje się towar – czy kontener stoi w porcie w Shenzhen, czy jest już na Morzu Arabskim. Pozwala to szybciej reagować na opóźnienia. Rośnie rola platform analitycznych i prognostycznych, które śledzą wskaźniki rynku (np. indeksy stawek frachtu, czas oczekiwania w portach, poziom zapasów) i potrafią sygnalizować z wyprzedzeniem potencjalne problemy. Dzięki temu menedżer logistyki może dostać alert, że np. “czas tranzytu z Szanghaju do Hamburga wydłużył się w tym miesiącu o 20%”– co jest sygnałem, że trzeba korekty planu. Ponadto, technologia ułatwia współdzielenie informacji w łańcuchu dostaw – platformy komunikacyjne B2B pozwalają udostępniać na bieżąco np. przewidywany czas dostawy dostawcom i odbiorcom, co poprawia koordynację. Krótko mówiąc, digitalizacja to sprzymierzeniec odporności łańcucha dostaw.
Elastyczność cenowa i kontraktowa. W odpowiedzi na zmienność stawek frachtu firmy zmieniają też podejście do zawierania kontraktów transportowych. W stabilnych czasach popularne były długoterminowe kontrakty z gwarancją stałej stawki – teraz jednak zarówno armatorzy, jak i klienci, nie chcą się mocno wiązać na długo, bo stawki potrafią drastycznie się zmieniać w ciągu kilku tygodni. Pojawia się model bardziej elastyczny, np. kontrakty krótkoterminowe na 3 miesiące albo klauzule umożliwiające rewizję stawki przy określonych warunkach rynkowych. Dla importerów ważne jest, by w razie spadku cen nie utknąć z wysoką ceną z kontraktu, a dla przewoźników – by w razie skoku popytu nie być zmuszonym wozić tanio. W efekcie obie strony dążą do spreadingu ryzyka: część wolumenu objąć kontraktami (dla zapewnienia sobie miejsca na statku), a część pozostawić na rynku spot (żeby skorzystać z ewentualnych spadków cen). Zarządzanie tym miksem kontraktówstaje się nową umiejętnością w branży.
Uważne śledzenie polityki handlowej. Na koniec, nie można zapomnieć o czynniku, który leży u źródła zamieszania – czyli polityce celnej. Firmy muszą być na bieżąco z informacjami o negocjacjach USA–Chiny. W praktyce oznacza to śledzenie komunikatów rządowych, analiz rynkowych, a nawet tweetów polityków, bo każda zapowiedź może mieć przełożenie na decyzje biznesowe. Wiele dużych firm posiada dziś dedykowanych specjalistów od compliance celnego lub korzysta z usług doradców, którzy interpretują dla nich zawiłości taryf i scenariusze ich zmian. Przykładowo, jeśli pojawi się sygnał, że “rozejm zostanie przedłużony o kolejne 60 dni”, to jest to zielone światło, by uspokoić łańcuch dostaw – można planować dostawy bardziej równomiernie, bez nadmiernego przyspieszania. Z kolei sygnał odwrotny – “rozmowy zerwane, cła wrócą od września” – wywoła zapewne kolejną falę przyspieszonych transportów w sierpniu. Te decyzje polityczne są poza kontrolą firm, ale ich aktywne monitorowanie i szybkie reagowanie pozwala zyskać przewagę nad mniej zorganizowaną konkurencją.

Na podstawie powyższych punktów widać wyraźnie, że kluczem jest elastyczność i proaktywność. Jak ujęli to analitycy z C.H. Robinson, globalni gracze powinni pozostać zaangażowani w budowanie elastyczności i odporności swoich łańcuchów dostaw – dywersyfikacja dostawców oraz solidne plany awaryjne są niezbędne, by ograniczyć ryzyko w obliczu wahań taryf i politycznych zawirowań. Proaktywna adaptacja i strategiczne przewidywanie nadchodzących zmian to dziś warunek utrzymania ciągłości operacyjnej i stabilności biznesu na niestabilnym rynku.

Podsumowanie:

Zbliżający się koniec rozejmu handlowego USA–Chiny stworzył na światowym rynku frachtu morskiego sytuację bezprecedensową: stawki kontenerowe rosną w oczekiwaniu na rozwój wypadków, porty zmagają się z napływem zaległych ładunków, a importerzy i logistycy balansują między szansą a ryzykiem. Dla polskich i europejskich firm TSL oznacza to czas wytężonej pracy, uważnego śledzenia realiów rynkowych i szybkiego dostosowywania strategii. Ci, którzy potrafią przetrwać burzę i wyciągnąć z niej wnioski, mogą umocnić swoją pozycję na rynku – świat po konflikcie handlowym zapewne będzie premiował łańcuchy dostaw odporne, zdywersyfikowane i inteligentnie zarządzane. Na razie jednak wszyscy z napięciem obserwują dalszy rozwój sytuacji między Waszyngtonem a Pekinem, bo od tego zależy, czy obecny sztorm na rynku frachtu morskiego ucichnie, czy przerodzi się w nową, długotrwałą rzeczywistość. Branża logistyczna już teraz uczy się na nowo sztuki zarządzania niepewnością – a najbliższe tygodnie i miesiące będą tego najlepszym sprawdzianem.

Źródła: Aktualne informacje branżowe i analizy z maja 2025 roku, m.in. Reuters reuters.com CNBC fastbull.com , Rzeczpospolita rp.pl , Allianz Trade allianz-trade.com , C.H. Robinson chrobinson.com , dane Polskiego Funduszu Rozwoju (za Wprost) biznes.wprost.pl , oraz serwisy branżowe GospodarkaMorska/PSPD pspdgdynia.pl . Wszystkie cytowane materiały potwierdzają opisane zjawiska i prognozy.