Decyzje polityczne, które kształtują przyszłość logistyki w Europie

Nowe regulacje zmieniają zasady gry dla transportu drogowego w UE.

Liczne decyzje polityczne na szczeblu Unii Europejskiej i państw członkowskich w ostatnich latach znacząco wpływają na branżę transportu i logistyki. Szczególnie w latach 2024–2025 firmy z sektora TSL (Transport–Spedycja–Logistyka) muszą dostosować się do dynamicznych zmian wynikających z Europejskiego Zielonego Ładu, Pakietu Mobilności, zaostrzonych regulacji emisji CO₂, nowych zasad polityki drogowej (w tym opłat i podatków ekologicznych), a także postępującej cyfryzacji dokumentów i kontroli (rozszerzenie systemu ETS, zmiany w przepisach dotyczących kabotażu, inteligentne tachografy czy elektroniczny list przewozowy eCMR). Poniżej omawiamy kluczowe decyzje i regulacje kształtujące przyszłość logistyki w Europie oraz ich implikacje dla przedsiębiorstw transportowych. Na koniec przedstawiamy praktyczne wnioski i zalecenia dla przewoźników, spedytorów i operatorów logistycznych, jak przygotować się na nadchodzące zmiany.

Europejski Zielony Ład a dekarbonizacja transportu

Europejski Zielony Ład (European Green Deal) wyznaczył ambitny kierunek polityki klimatycznej UE – osiągnięcie neutralności emisyjnej do 2050 roku. W ramach pakietu inicjatyw Fit for 55 Unia dąży do redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% do 2030 r. (w porównaniu z 1990 r.). Transport, odpowiadający za znaczną część emisji, został objęty szeregiem nowych regulacji w latach 2024–2025, aby sprostać tym celom.

Jednym z przełomowych kroków było porozumienie UE dotyczące zaostrzenia norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych i autobusów. W styczniu 2024 r. ogłoszono, że nowe ciężkie pojazdy będą musiały ograniczyć emisje CO₂ o 45% od 2030 r., 65% od 2035 r. i 90% od 2040 r. (względem poziomów bazowych). Utrzymano przy tym wcześniejszy cel redukcji o 15% do roku 2025. Te rygorystyczne normy oznaczają, że producenci ciężarówek będą musieli wprowadzać do oferty coraz więcej pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych lub wodorowych), a floty transportowe stopniowo wymieniać ciężarówki na bardziej ekologiczne. Decyzja ta ma przyspieszyć dekarbonizację transportu drogowego i przybliżyć sektor TSL do realizacji celów klimatycznych UE na 2030 r. i 2050 r..

Równolegle UE promuje rozwój infrastruktury dla alternatywnych paliw. Wprowadzane są regulacje zobowiązujące kraje członkowskie do rozbudowy sieci stacji ładowania elektrycznego i tankowania wodoru dla pojazdów ciężarowych na głównych korytarzach transportowych. Ma to usunąć bariery w upowszechnieniu pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Ponadto, polityka UE sprzyja przenoszeniu części ładunków z dróg na bardziej ekologiczne środki transportu – kolej i żeglugę śródlądową – poprzez inwestycje w intermodalne węzły logistyczne i zielone korytarze transportowe. Celem jest zmniejszenie o 90% emisji z transportu do 2050 r., m.in. poprzez ograniczenie dominacji transportu drogowego na rzecz transportu szynowego i wodnego.

Rozszerzenie systemu ETS na transport drogowy

Istotną zmianą o charakterze ekonomicznym (również wynikającą z pakietu Fit for 55) jest rozszerzenie systemu handlu emisjami CO₂ (ETS) na sektor transportu drogowego. Dotychczas system EU ETS obejmował głównie energetykę i przemysł, natomiast od 2027 roku ma powstać nowy system ETS II dedykowany paliwom używanym w transporcie i budynkach. W praktyce oznacza to nałożenie na dostawców paliw obowiązku kupowania uprawnień do emisji CO₂ za sprzedawane paliwa kopalne. Koszt tych uprawnień przeniesie się na cenę paliwa dla użytkowników końcowych, w tym przewoźników. Szacuje się, że cena oleju napędowego może wzrosnąć o ok. 40–50 groszy na litrze z tytułu ETS II. Dla branży transportowej, operującej na niskich marżach i zużywającej duże wolumeny paliwa, będzie to istotny wzrost kosztów operacyjnych.

Rosnące ceny paliw stanowią wyzwanie dla przewoźników. Już obecnie ceny na stacjach są wysokie (diesel i benzyna osiągały w Polsce poziom ~7 zł za litr), a dodatkowe opłaty za emisje CO₂ mogą je jeszcze podwyższyć. Wprowadzenie opłat emisyjnych ma skłaniać firmy do inwestowania w bardziej ekologiczne pojazdy oraz optymalizację tras, jednak w krótkim horyzoncie stanowi obciążenie finansowe. Warto dodać, że w ramach Społecznego Funduszu Klimatycznego przewidziano środki kompensacyjne dla najuboższych gospodarstw i MŚP dotkniętych wzrostem cen energii i paliw – Polska ma być największym beneficjentem tego funduszu w UE. Niemniej jednak, przewoźnicy powinni przygotować strategie radzenia sobie z rosnącymi kosztami paliwa (np. poprzez wprowadzanie dopłat paliwowych do umów z klientami, szkolenia z ecodrivingu, czy stopniową dywersyfikację floty w kierunku napędów alternatywnych).

Polityka drogowa i opłaty środowiskowe

Elementem europejskiej polityki proekologicznej jest również reforma systemów opłat drogowych (myta) w krajach członkowskich. Znowelizowana unijna dyrektywa Eurovinieta zachęca do uzależnienia stawek myta od emisji CO₂ pojazdu. W efekcie już od 2024 roku część państw wprowadziła znaczące podwyżki opłat drogowych dla bardziej emisyjnych ciężarówek. Na przykład Niemcy, Czechy, Węgry i Austria w 2024 r. zmieniły system naliczania mytatak, że wysokość stawek zależy od klasy emisyjnej CO₂ pojazdu – poskutkowało to wzrostem opłat o 7,5% do nawet 84% (dla mniej ekologicznych ciężarówek). Od 1 stycznia 2025 podobne regulacje zaczną obowiązywać m.in. w Holandii, Luksemburgu i Szwecji, zgodnie z harmonogramem wdrażania dyrektywy. Dla firm transportowych oznacza to, że inwestycje w pojazdy o niższej emisji (np. nowsze ciężarówki spełniające normę Euro VI, a w przyszłości Euro VII lub zeroemisyjne) będą bezpośrednio przekładać się na niższe stawki myta, podczas gdy eksploatacja starszych, wysokoemisyjnych pojazdów stanie się dużo droższa. Polityka ta ma na celu zinternalizowanie kosztów środowiskowych transportu – „zanieczyszczający płaci” – i promocję zielonej floty.

W ramach polityki drogowej państwa członkowskie podejmują także inne inicjatywy wpływające na branżę TSL: np. wprowadzanie stref niskoemisyjnych w miastach (ograniczenia wjazdu dla ciężarówek spalinowych), zaostrzone przepisy bezpieczeństwa (inteligentne systemy wspomagające kierowcę obowiązkowe w nowych pojazdach) czy inwestycje w infrastrukturę drogową i parkingi (istotne dla zapewnienia kierowcom bezpiecznych miejsc odpoczynku). Każda z tych decyzji politycznych kształtuje otoczenie, w jakim operują przewoźnicy, wpływając na koszty i organizację transportu.

Pakiet Mobilności – nowe zasady dla transportu drogowego

Pakiet Mobilności to kompleksowa reforma unijnych przepisów transportu drogowego, której główne regulacje weszły w życie etapami w latach 2020–2022. Celem pakietu było ujednolicenie i zaostrzenie zasad prowadzenia działalności transportowej w całej UE, w szczególności w zakresie warunków pracy kierowców oraz uczciwej konkurencji na rynku przewozów. Decyzje podjęte w ramach Pakietu Mobilności nadal kształtują rzeczywistość branży w 2024–2025, zwłaszcza że niektóre wymogi zaczynają obowiązywać z opóźnieniem lub zostały zmodyfikowane.

Warunki pracy kierowców i delegowanie (Posting)

Jednym z filarów Pakietu Mobilności jest poprawa warunków pracy kierowców zawodowych oraz wyrównanie dysproporcji płacowych pomiędzy Wschodem a Zachodem Europy. Kierowcy wykonujący transport międzynarodowy zostali objęci przepisami o delegowaniu pracowników – oznacza to, że za pracę na terytorium innego kraju UE należą im się minimalne stawki wynagrodzenia obowiązujące w tym kraju (oraz dodatki, jeśli tamtejsze prawo je przewiduje). Na przykład polski kierowca jeżdżący po Francji czy Niemczech w ramach kabotażu lub przewozów cross-trade musi otrzymać pensję równą lokalnej płacy minimalnej, a pracodawca musi wypłacić mu wyrównanie do tej stawki. Diety i ryczałty noclegowe nie mogą być już wliczane do tej płacy minimalnej, co wymusiło na firmach transportowych (zwłaszcza z Europy Środkowo-Wschodniej) znaczące podniesienie realnych wynagrodzeń kierowców podczas pracy za granicą. W praktyce koszty pracy kierowców mocno wzrosły – szacuje się, że dla polskich przewoźników nowe zasady delegowania oznaczają wzrost kosztów płac nawet o kilkadziesiąt procent w porównaniu z wcześniejszym modelem (choć dokładna wielkość zależy od struktury tras i państw, w których operuje dana firma).

Pakiet Mobilności wprowadził też przepisy mające poprawić work-life balance kierowców. Pracodawca musi organizować pracę w taki sposób, by kierowca mógł wrócić do bazy lub miejsca zamieszkania przynajmniej raz na 4 tygodnie. Ponadto zakazano odbierania regularnego tygodniowego odpoczynku (45 godz. i więcej) w kabinie ciężarówki – kierowca musi spędzić ten czas w godnych warunkach (hotel, motel lub inne miejsce z zapleczem sanitarnym), a koszt noclegu poza pojazdem pokrywa firma. To wymaga od przewoźników takiego planowania tras i grafików, aby co około 3 tygodnie kursów zapewnić zjazd kierowcy na dłuższy odpoczynek lub wysłać innego kierowcę na zmianę. Dla firm dalekobieżnych oznacza to większe rotacje załóg i potencjalnie częstsze przejazdy bez ładunku w celu ściągnięcia kierowcy do domu.

Kabotaż i powrót ciężarówek

Zasady kabotażu – czyli wykonywania krajowych przewozów w innym państwie po dostarczeniu ładunku międzynarodowego – zostały dodatkowo obostrzone, aby zapobiegać ich nadużywaniu. Nadal obowiązuje ogólna reguła, że po zakończeniu przewozu międzynarodowego można wykonać maksymalnie 3 operacje kabotażowe w ciągu 7 dnina terenie danego kraju. Jednak od lutego 2022 wprowadzono okres “cooling-off” – czterodniowy zakaz wykonywania kabotażu tym samym pojazdem na terytorium tego samego kraju, po wykorzystaniu limitu 3 operacji. Mówiąc prościej, ciężarówka która przez tydzień wykonała komplet kabotaży (np. trzy przewozy lokalne we Francji po dostarczeniu ładunku z Polski) musi następnie odczekać 4 dni, zanim będzie mogła ponownie wykonywać kabotaż we Francji. Przepis ten ma utrudnić stałe prowadzenie działalności kabotażowej przez firmy zagraniczne w innym kraju i zmusić do powrotu pojazdu do kraju macierzystego lub przerzucenia go do innego państwa. Dla przewoźników oznacza to konieczność bardziej skomplikowanego planowania wykorzystania floty – np. przeplatania operacji kabotażowych między różnymi krajami lub częstszych powrotów na pusto.

Kontrowersyjną częścią Pakietu Mobilności był też przepis o obowiązkowym powrocie ciężarówki do bazy firmy co 8 tygodni. Regulacja ta miała zapobiegać sytuacji, w której pojazdy pozostają ciągle za granicą, operując taniej z dala od kraju rejestracji. Jednak już na etapie prac wskazywano, że może ona przynieść negatywne skutki – generując puste przebiegi i dodatkowe emisje CO₂, co stało w sprzeczności z celami Zielonego Ładu. W listopadzie 2023 rzecznik generalny TSUE poparł skargę państw Europy Środkowo-Wschodniej przeciw temu wymogowi, wskazując że nakaz powrotu co 8 tygodni nie wspiera celu redukcji CO₂ (mógł generować nawet 2,9 mln ton dodatkowych emisji rocznie) i narusza zasadę swobody świadczenia usług. Ostatecznie, w październiku 2024 Trybunał Sprawiedliwości UE uchylił przepis o obowiązkowych powrotach pojazdów co 8 tygodni jako niezgodny z prawem UE. Decyzja ta została z ulgą przyjęta przez przewoźników – zdjęto z nich obowiązek organizowania cyklicznych zjazdów ciężarówek do kraju i prowadzenia szczegółowej dokumentacji tych powrotów. Dzięki wyrokowi TSUE firmy odzyskały większą elastyczność w operowaniu flotą na rynku międzynarodowym, co może ograniczyć puste przebiegi i związane z tym koszty oraz emisje. Należy jednak pamiętać, że pozostałe wymogi Pakietu Mobilności (dotyczące m.in. czasu pracy, kabotażu, delegowania kierowców) nadal obowiązują i są rygorystycznie egzekwowane.

Inteligentne tachografy i rozszerzenie ich użycia

Aby skutecznie egzekwować nowe przepisy dotyczące czasu pracy i kabotażu, Unia Europejska zdecydowała o wprowadzeniu inteligentnych tachografów drugiej generacji (tzw. smart tachografów G2v2). Te nowoczesne urządzenia rejestrujące są wyposażone m.in. w moduł GPS i mogą automatycznie zapisywać pozycję pojazdu przy przekraczaniu granic oraz lokalizację co kilka godzin jazdy. Dzięki temu służby kontrolne uzyskają narzędzie do sprawdzania, gdzie pojazd operował (co pozwoli wykryć przekroczenie dozwolonej liczby kabotaży czy naruszenie okresu cooling-off). Smart tachografy 2. generacji ułatwiają także rozliczanie czasu pracy – kierowca z takim urządzeniem nie musi ręcznie wpisywać symbolu kraju przy przekraczaniu granicy, co wcześniej było obligatoryjne.

Zgodnie z Pakietem Mobilności wszystkie nowe pojazdy powyżej 3,5 tony DMC zarejestrowane od 21 sierpnia 2023 r. muszą mieć zainstalowany tachograf inteligentny drugiej generacji, zaś starsze pojazdy wykonujące przewozy międzynarodowe muszą zostać wyposażone w takie tachografy do 31 grudnia 2024 r. Oznacza to dla przewoźników konieczność wymiany lub aktualizacji urządzeń w tysiącach ciężarówek w całej Europie. Co więcej, od lipca 2026 r. wymóg posiadania tachografu obejmie także lekkie pojazdy dostawcze o DMC 2,5–3,5 tony wykonujące transport międzynarodowy. Ta zmiana likwiduje lukę prawną – dotychczas część przewoźników unikała ograniczeń czasu pracy i kabotażu, korzystając z busów do 3,5t. Teraz również te pojazdy będą musiały stosować się do norm czasu jazdy i odpoczynku kierowców oraz być wyposażone w tachograf, jeśli jeżdżą za granicę. W efekcie, firmy kurierskie i drobni przewoźnicy busowi także odczują skutki Pakietu Mobilności, ponosząc koszty instalacji urządzeń i wdrożenia procedur kontrolnych podobnych jak w ciężarówkach.

Inteligentne tachografy przyniosą docelowo większą przejrzystość i bezpieczeństwo na drogach, ograniczając manipulacje i naruszenia (np. fałszowanie zapisów). Jednak dla przedsiębiorstw wiążą się z nakładami finansowymi (koszt zakupu i montażu tachografu G2v2, szkolenia kierowców z obsługi) oraz koniecznością dostosowania systemów IT do zdalnego pobierania i archiwizacji danych z nowych urządzeń. Należy pamiętać, że od sierpnia 2025 r. służby kontrolne w całej UE zyskają możliwość zdalnego odczytu wybranych danych z tachografów podczas jazdy (tzw. funkcja DSRC) – co pozwoli szybciej wychwycić pojazdy potencjalnie naruszające przepisy do szczegółowej kontroli.

Cyfryzacja dokumentów transportowych – eCMR i eFTI

Kolejnym ważnym trendem kształtowanym przez decyzje polityczne UE jest digitalizacja procesów logistycznych, w tym dokumentacji przewozowej. Tradycyjny papierowy list przewozowy CMR doczekał się swojego elektronicznego odpowiednika – eCMR (electronic consignment note). Przejście na cyfrowe dokumenty ma usprawnić przepływ informacji w łańcuchu dostaw, obniżyć koszty administracyjne i zmniejszyć obciążenie dla środowiska (mniej papieru).

Unia Europejska w 2020 r. przyjęła Rozporządzenie w sprawie elektronicznych informacji transportowych (eFTI), które tworzy jednolite ramy prawne dla stosowania dokumentów elektronicznych w transporcie. Od 21 sierpnia 2024 roku wszystkie organy kontrolne w UE będą zobowiązane akceptować elektroniczne informacje dot. transportu towarów, w tym elektroniczny list przewozowy eCMR, o ile są one udostępnione za pośrednictwem certyfikowanych platform eFTI. Innymi słowy, służby celne, ITD i inne instytucje nie będą mogły odmówić przyjęcia cyfrowych dokumentów zamiast papierowych. To przełomowy moment – usuwa ostatnie bariery prawne, które dotąd utrudniały pełne przejście na e-dokumenty.

Już obecnie większość krajów europejskich dopuszcza eCMR na mocy protokołu dodatkowego do Konwencji CMR (Polska ratyfikowała go w 2019 r.). Według danych z końca 2023 r. e-CMR funkcjonuje w 36 krajach, a wiele firm korzysta z niego w trybie hybrydowym (równolegle z papierowym CMR). Od drugiej połowy 2024 r. spodziewane jest jednak upowszechnienie się eCMR jako standardu – przedsiębiorstwa będą musiały całkowicie zrezygnować z tradycyjnych papierowych listów przewozowych na rzecz cyfrowych platform. W każdym kraju UE mają powstać akredytowane platformy elektronicznej wymiany danych (tzw. platformy eFTI) umożliwiające udostępnianie informacji przewozowych organom kontroli w ujednoliconym formacie.

Przejście na eCMR i e-dokumenty niesie ze sobą liczne korzyści dla firm transportowych. Elektroniczny list przewozowy to szybszy obieg informacji – natychmiast po załadunku dane mogą trafić do wszystkich uprawnionych stron (przewoźnika, nadawcy, odbiorcy), co ułatwia monitorowanie statusu dostawy. Zmniejsza się ryzyko błędów i zgubienia dokumentów, a dostęp do nich jest możliwy z dowolnego miejsca. Transparentność i śledzenie przesyłki w czasie rzeczywistym zwiększają kontrolę nad łańcuchem dostaw. Dodatkowo, cyfryzacja oznacza oszczędność kosztów i czasu – eliminacja papierowych dokumentów upraszcza procesy archiwizacji i rozliczeń (np. fakturowanie może być szybsze, bo odbiorca od razu potwierdza odbiór towaru w systemie). Nie bez znaczenia jest też aspekt ekologiczny – mniejsze zużycie papieru wpisuje się w cele zrównoważonego rozwoju.

Oczywiście, wdrożenie eCMR wymaga inwestycji w odpowiednie systemy IT lub usługi platform zewnętrznych, a także przeszkolenia personelu w obsłudze nowych narzędzi. Pojawia się konieczność zapewnienia bezpieczeństwa cyfrowego danych przewozowych. Jednak wsparcie UE i poszczególnych rządów (np. dofinansowania na rozwój cyfrowych rozwiązań dla MŚP) ma ułatwić tę transformację. Dla spedytorów i operatorów logistycznych digitalizacja to również szansa na oferowanie klientom wartości dodanej – lepszej widoczności łańcucha dostaw i szybszego obiegu informacji.

Implikacje dla firm z branży TSL

Powyższe decyzje polityczne i regulacje niosą dalekosiężne implikacje dla firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych w Europie. Wpływają one na koszty prowadzenia działalności, organizację pracy, inwestycje flotowe, planowanie tras, a nawet na konkurencyjność rynkową i relacje z klientami. Poniżej podsumowujemy najważniejsze konsekwencje:

Koszty paliwa – opłaty za emisje CO₂ (ETS) i rosnące podatki ekologiczne podnoszą cenę oleju napędowego. Przewoźnicy muszą liczyć się z wyższymi rachunkami za paliwo lub szukać oszczędności (np. inwestując w bardziej oszczędne pojazdy, szkoląc kierowców z ecodrivingu, optymalizując trasy).
Koszty płac – przepisy o delegowaniu wymusiły podwyżki wynagrodzeń kierowców podczas pracy za granicą, co szczególnie dotyka firmy z Europy Środkowo-Wschodniej. Dodatkowo, poprawa warunków (np. rekompensaty za noclegi poza kabiną) generuje kolejne wydatki. Z drugiej strony, lepsze płace mogą pomóc w zatrzymaniu kierowców w obliczu niedoboru kadrowego.
Opłaty drogowe – ekologiczne myto premiuje “zielone” ciężarówki, ale posiadanie starszych pojazdów skutkuje drastycznymi podwyżkami opłat (nawet o kilkadziesiąt procent). W niektórych krajach rozszerzono systemy płatnych dróg na kolejne kategorie pojazdów (np. dostawcze powyżej 3,5 t w Niemczech), co oznacza, że przewoźnicy płacą więcej za przejazdy.
Inwestycje w compliance – zakup i instalacja inteligentnych tachografów, oprogramowania do zarządzania danymi, opłacenie doradców ds. czasu pracy czy szkoleń dla personelu – to wszystko nowe koszty, które firmy muszą ponieść, aby spełnić wymogi prawne i uniknąć kar.
Kary za naruszenia – warto podkreślić, że nieprzestrzeganie nowych regulacji wiąże się z dotkliwymi sankcjami finansowymi. Np. za brak wymiany tachografu grożą wysokie mandaty, podobnie za przekroczenie przepisów kabotażowych czy niewypłacenie właściwej płacy minimalnej kierowcy. Dlatego inwestycje w zgodność z przepisami są de facto kosztem koniecznym.

Zmiany w organizacji pracy i operacjach – Firmy musiały przeorganizować swoje modele działania:

Zarządzanie kierowcami – obowiązkowe powroty kierowców co 4 tygodnie i zakaz odpoczynku w kabinie wymusiły utworzenie rotacyjnych harmonogramów pracy. Operatorzy planują teraz z wyprzedzeniem, kiedy i gdzie zorganizować zmianę kierowcy lub przerwę w trasie na odpoczynek tygodniowy poza pojazdem. Wiąże się to np. z rezerwacją miejsc noclegowych, zapewnianiem kierowcom transportu z powrotem do kraju po zakończeniu zmiany itp. To dodatkowa warstwa logistyki wewnętrznej.
Planowanie tras i ładunków – restrykcje kabotażowe (3 przejazdy/7 dni + 4 dni przerwy) ograniczają swobodę w znajdowaniu ładunków powrotnych za granicą. Przewoźnicy starają się maksymalnie wykorzystać dozwolone operacje kabotażowe, ale muszą tak planować, by nie “utknąć” z niewykorzystaną ciężarówką w obcym kraju podczas okresu cooling-off. Część firm tworzy zagraniczne filie lub współpracuje z partnerami lokalnymi, by móc przeładować towary na lokalne ciężarówki i kontynuować dostawy (outsourcing kabotażu).
Dokumentacja i administracja – digitalizacja dokumentów oznacza zmianę procedur biurowych. Zamiast papierowego obiegu – obsługa platform eCMR, podpisy elektroniczne, archiwizacja cyfrowa. Personel biurowy musi zostać przeszkolony, jak korzystać z nowych systemów. Początkowo może to spowolnić pracę (nauka nowego narzędzia), ale docelowo skróci czas obsługi zleceń i rozliczeń.
Kontrole i audyty – z uwagi na zaostrzenie przepisów, firmy przykładają większą wagę do wewnętrznych audytów przestrzegania czasu pracy, poprawności wynagrodzeń, stanu technicznego pojazdów czy kompletności dokumentacji. Częściej korzysta się z usług doradców i prawników specjalizujących się w transporcie, aby uniknąć kosztownych błędów. Można powiedzieć, że branża staje się bardziej sformalizowana i uporządkowana, lecz kosztem większego nakładu pracy administracyjnej.

Inwestycje flotowe i technologiczne – Nowe wymagania skłaniają do przemyślenia strategii taborowej:

Modernizacja floty – przewoźnicy coraz poważniej rozważają inwestycje w pojazdy niskoemisyjne. Widmo rosnących cen emisji i paliw sprawia, że zakup np. ciężarówki elektrycznej do dystrybucji miejskiej, czy ciągnika LNG/CNG na długie trasy, staje się uzasadniony w perspektywie kilku lat (choć dziś koszt zakupu jest wyższy niż diesla). Ponadto klienci zlecający przewozy zaczynają wymagać “zielonych” rozwiązań, co dodatkowo motywuje do odmładzania floty. Naturalnie, decyzje te zależą od dostępności infrastruktury (ładowarki, stacje tankowania LNG/H2) oraz systemu zachęt (dotacje, ulgi podatkowe).
Tachografy i telematyka – wymiana tachografów to tylko jeden aspekt. Firmy często przy tej okazji inwestują w nowoczesne systemy telematyczne zintegrowane z tachografem, które na bieżąco monitorują czasy pracy kierowców, zużycie paliwa, lokalizację pojazdów. Taka technologia pomaga nie tylko w spełnieniu wymogów prawnych, ale też w poprawie efektywności operacyjnej (np. poprzez lepsze planowanie tras czy unikanie pustych przebiegów). W efekcie branża staje się bardziej data-driven, opierając decyzje na danych z systemów.
Infrastruktura firmowa – operatorzy logistyczni inwestują również we własną infrastrukturę, aby dostosować się do zmian. Przykładowo, bazy transportowe rozbudowują zaplecze parkingowe i noclegowe dla kierowców (skoro muszą wracać co 4 tygodnie, potrzeba miejsc postojowych), a magazyny instalują stacje ładowania dla przyszłych elektrycznych ciężarówek. Spedycje wdrażają platformy IT do wymiany dokumentów z przewoźnikami (przygotowując się na eCMR). Wszystko to wymaga nakładów, ale może przynieść przewagę konkurencyjną w przyszłości.

Konkurencyjność na rynku i zmiany strukturalne – Polityczne decyzje wpływają na układ sił w branży:

Wyrównywanie warunków konkurencji – Pakiet Mobilności w zamyśle miał ograniczyć tzw. dumping socjalny i przewagę kosztową przewoźników z tańszych krajów UE. Rzeczywiście, różnice w kosztach (płac, eksploatacji) częściowo się zmniejszyły, co wyrównuje warunki gry. Dla firm z Europy Zachodniej oznacza to odzyskanie części rynku, a dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej – konieczność szukania nowych przewag (np. doskonałej jakości usług, specjalizacji w niszach, optymalizacji operacji). Nasilają się też procesy konsolidacji – mniejsze przedsiębiorstwa, które nie radzą sobie z rosnącą biurokracją i kosztami, są przejmowane przez większe podmioty dysponujące odpowiednimi zasobami.
Konkurencja spoza UE – Istotnym problemem staje się konkurencja przewoźników z krajów trzecich (np. z Białorusi, Turcji czy Ukrainy), których unijne regulacje nie obowiązują. O ile operowanie wewnątrz UE przez firmy spoza Unii jest limitowane zezwoleniami i umowami, to jednak np. w przewozach do/z UE mogą oni oferować niższe stawki, nie ponosząc kosztów związanych z Zielonym Ładem czy Pakietem Mobilności. Polscy przewoźnicy wskazują, że są obciążani dodatkowymi kosztami (np. ETS, płace minimalne) nie dotyczą one firm spoza UE, co rodzi ryzyko nierównych szans konkurencyjnych. W odpowiedzi UE stara się zaostrzać kontrolę graniczną (np. obowiązkowa rejestracja kursów w systemie SENT dla przewoźników spoza UE w Polsce od 2025 r.) oraz wprowadzać klauzule o równych warunkach w umowach międzynarodowych.
Zmiana struktury przewozów – Możliwe, że część strumieni towarów w Europie ulegnie przesunięciu z transportu drogowego na kolejowy lub intermodalny, jeśli koszty i ograniczenia w transporcie ciężarowym będą rosły. Dla operatorów logistycznych to sygnał, by rozwijać kompetencje w obszarze logistyki intermodalnej – łączenia różnych gałęzi transportu. Przykładowo, zamiast wysyłać ciężarówkę z Polski do Hiszpanii, firma może załadować naczepę na pociąg i dowieźć ją koleją na Półwysep Iberyjski, a następnie tylko ostatni odcinek pokonać drogą. Takie rozwiązania mogą okazać się bardziej opłacalne pod presją polityki klimatycznej (kolej ma niższy ślad węglowy i nie podlega ETS).
Zwiększona jakość i profesjonalizacja usług – Wymogi rynku (np. konieczność raportowania ESG przez duże firmy – od 2025 r. korporacje będą oceniać również wpływ logistyczny na środowisko) sprawiają, że usługi transportowe muszą stać się bardziej profesjonalne i zrównoważone. Firmy, które szybko wdrożą nowe standardy (jak cyfrowe dokumenty, niskoemisyjne pojazdy, transparentne rozliczanie emisji), mogą przyciągnąć klientów stawiających na zielone łańcuchy dostaw. Jakość (terminowość, niezawodność, zgodność z przepisami) będzie kluczowym czynnikiem konkurencyjnym – w dobie surowszych regulacji nie ma miejsca na prowizorkę czy omijanie przepisów.

Relacje z klientami i partnerami – Polityczne decyzje wpływają również na oczekiwania i współpracę na linii przewoźnik–spedytor–załadowca:

Negocjacje cen i umów – Wzrost kosztów zmusza przewoźników do renegocjowania stawek z klientami. Wielu wprowadza klauzule paliwowe (indeksację stawek wraz ze wzrostem cen paliwa/ETS) lub dopłaty za ekologiczne wymagania. Ważne jest transparentne komunikowanie zleceniodawcom przyczyn podwyżek (np. nowych opłat drogowych czy kosztów płacowych wynikających z przepisów UE) i wspólne szukanie rozwiązań. Niektórzy klienci, zwłaszcza duże korporacje, są skłonni zapłacić więcej za zielone usługi transportowe, by realizować własne cele zrównoważonego rozwoju.
Wymagania dotyczące zrównoważonego transportu – Coraz częściej kontrakty logistyczne zawierają zapisy dot. emisji CO₂ (np. cele redukcji emisji w łańcuchu dostaw). Klienci mogą oczekiwać od operatorów przedstawienia raportów emisji za zrealizowane transporty lub korzystania z pojazdów o określonej normie ekologicznej. Firmy TSL, które wdrożyły systemy monitorowania emisji i posiadają nowoczesną flotę, będą preferowanymi partnerami dla wymagających zleceniodawców.
Lepsza komunikacja i śledzenie przesyłek – Dzięki eCMR i telematyce klienci mają możliwość otrzymywania informacji o statusie dostawy w czasie rzeczywistym, a także szybszego obiegu dokumentów (np. natychmiastowego otrzymania podpisanego listu przewozowego po dostawie). To poprawia relacje z klientami, którzy czują, że mają większą kontrolę i wgląd w realizację zleceń. Spedytorzy integrują swoje systemy IT z przewoźnikami, by wymieniać dane na bieżąco – granice między firmami zacierają się na rzecz płynnej współpracy cyfrowej.
Dostosowanie usług logistycznych – Operatorzy logistyczni i magazynowi również dostosowują ofertę: np. oferują przeładunek towarów na pojazdy elektryczne do dystrybucji miejskiej (aby spełnić wymogi stref czystego transportu w centrach miast), planują okna dostaw tak, by kierowcy mogli przestrzegać czasu pracy, organizują huby przeładunkowe w pobliżu granic (co ułatwia zmianę pojazdów/kierowców i respektowanie przepisów kabotażowych). Relacja z klientem staje się bardziej doradcza – logistyk proponuje innowacyjne rozwiązania transportowe, które godzą wymogi regulacyjne z potrzebami biznesu.

Ogólnie, efektem opisanych decyzji jest przyspieszenie transformacji branży TSL w kierunku bardziej zrównoważonej, zdigitalizowanej i sprofesjonalizowanej działalności. Choć krótkoterminowo wiąże się to z licznymi wyzwaniami i kosztami dla firm, w dłuższej perspektywie może przynieść korzyści w postaci nowoczesnej infrastruktury logistycznej, lepszych warunków pracy i czystszych łańcuchów dostaw.

Wnioski i zalecenia dla przewoźników, spedytorów i logistyków

W obliczu opisanych zmian firmy transportowe i logistyczne powinny podjąć proaktywne działania, aby dostosować się do nowych realiów. Poniżej zebrano praktyczne zalecenia, które pomogą przygotować przedsiębiorstwo na nadchodzące wyzwania:

Bądź na bieżąco z przepisami i dbaj o zgodność (compliance) – Śledź na bieżąco zmiany prawne na poziomie UE i krajowym. Upewnij się, że Twoja firma przestrzega nowych wymogów: zaktualizuj regulaminy pracy kierowców, dostosuj system wynagrodzeń do zasad delegowania, wdroż politykę odbierania odpoczynków tygodniowych poza kabiną. W razie potrzeby skorzystaj z usług doradców lub szkoleń branżowych, aby rozwiać wątpliwości interpretacyjne. Regularnie audytuj swoje procesy (czas pracy, dokumentacja przewozowa, płace) – wychwycone zawczasu błędy pozwolą uniknąć kar podczas kontroli.
Zaplanuj budżet z uwzględnieniem rosnących kosztów – Przeanalizuj, jak wymienione regulacje wpłyną na koszty Twojej działalności. Uwzględnij prognozowany wzrost cen paliwa (ETS), wyższe stawki opłat drogowych czy konieczność inwestycji w tachografy. Zmodyfikuj cenniki usług i umowy z klientami, tak by odpowiednio zabezpieczyć swoją marżę – np. wprowadzając dodatek paliwowy lub klauzulę waloryzacyjną. Rozważ ubezpieczenie się przed wahaniami cen paliw (hedging) lub zawarcie długoterminowych umów z dostawcami paliwa na preferencyjnych warunkach.
Inwestuj w nowoczesny tabor i technologie – Przygotuj długoterminową strategię odnowy floty. Kalkuluj całkowity koszt posiadania (TCO) pojazdów, biorąc pod uwagę przyszłe opłaty emisyjne i strefy ekologiczne. Być może opłaci się wcześniej wymienić najstarsze ciężarówki na bardziej efektywne (Euro VI lub z napędem alternatywnym), aby zaoszczędzić na opłatach drogowych. Śledź programy wsparcia – rządy i UE oferują dotacje na zakup pojazdów zeroemisyjnych lub infrastruktury (np. ładowarek). Jednocześnie wdrażaj systemy telematyczne i IT usprawniające zarządzanie – nowoczesne oprogramowanie pozwoli lepiej planować trasy (redukcja pustych przebiegów), monitorować styl jazdy kierowców (oszczędność paliwa) i automatycznie kontrolować zgodność z czasem pracy (unikniesz kar).
Wykorzystaj cyfryzację jako przewagę – Przejście na eCMR i elektroniczne dokumenty potraktuj nie tylko jako obowiązek, ale i szansę na usprawnienie biznesu. Zintegruj swoje systemy z platformami eFTI lub spedycyjnymi, aby automatycznie wymieniać dane o zleceniach i statusach dostaw. Zadbaj o cyberbezpieczeństwo – wybieraj renomowane platformy i dbaj o ochronę danych przewozowych swoich klientów. Wewnętrznie, przeszkol pracowników z obsługi e-dokumentów, wypracuj procedury na wypadek awarii systemów (np. plan B, gdyby platforma eCMR była niedostępna). Dzięki cyfryzacji przyspieszysz procesy rozliczeń – np. szybciej wystawisz fakturę po dostawie, mając od razu podpisany elektronicznie list przewozowy.
Optymalizuj operacje logistyczne – W nowych realiach efektywność jest kluczem do utrzymania rentowności. Analizuj dane z telematyki, szukaj miejsc na poprawę: redukuj puste przebiegi (łączenie ładunków, wykorzystanie giełd transportowych), planuj trasy z uwzględnieniem miejsc na regularny odpoczynek kierowców, monitoruj styl jazdy (prędkość, hamowanie – wpływa to na zużycie paliwa). Rozważ wdrożenie modelu hub-and-spoke – dowożenie ładunków do węzłów przeładunkowych, gdzie następuje zmiana kierowcy lub przełączenie naczep, tak by pojazdy i kierowcy zawsze były tam, gdzie powinny zgodnie z przepisami. Korzystaj z narzędzi do symulacji kosztów i emisji – pozwoli to oferować klientom różne warianty realizacji zlecenia (np. szybciej vs bardziej ekologicznie).
Współpracuj i ucz się od innych – Nowe wyzwania dotykają całą branżę, dlatego warto dzielić się doświadczeniami. Uczestnicz w organizacjach branżowych (związkach przewoźników, izbach gospodarczych transportu), które prowadzą dialog z decydentami i walczą o rozsądne wdrażanie przepisów. Dzięki temu będziesz mieć wpływ (choć pośredni) na kształt prawa oraz szybki dostęp do interpretacji i wytycznych. Wymieniaj się wiedzą z innymi firmami – np. jak radzą sobie z delegowaniem kierowców czy jakie rozwiązania IT polecają. Można też rozważyć partnerstwa strategiczne – np. przewoźnicy z różnych krajów mogą utworzyć alians, by wzajemnie obsługiwać się w kabotażu po wykorzystaniu limitów (zapewniając ciągłość serwisu klientom, a jednocześnie zgodność z przepisami).
Stawiaj na zrównoważony rozwój i marketing “green” – Skoro cała europejska polityka transportowa zmierza ku zrównoważeniu, pokaż swoim klientom, że idziesz z duchem czasów. Mierz ślad węglowy swoich usług i dziel się tymi danymi z kontrahentami. Być może warto zaoferować opcję “green transport” – np. za niewielką dopłatą zorganizujesz przewóz z neutralizacją emisji CO₂ (poprzez zakup offsetów/kredytów węglowych) lub zrealizujesz go pojazdem elektrycznym/na biopaliwo, jeśli to możliwe. To może stać się elementem wyróżniającym Twoją ofertę na rynku i budującym lojalność klientów nastawionych proekologicznie.
Zadbaj o kierowców i pracowników – Wprowadzane zmiany mają też wymiar ludzki. Pamiętaj, że celem Pakietu Mobilności jest m.in. poprawa warunków pracy kierowców – jeśli zastosujesz się do nowych wymogów nie tylko z konieczności, ale i z przekonania, możesz zyskać bardziej zmotywowaną kadrę. Zapewnij kierowcom komfortowe powroty do domu, respektuj ich prawo do odpoczynku poza kabiną (może warto zawczasu negocjować z hotelami stałe stawki dla Twoich kierowców). Komunikuj jasno zmiany – np. nowe zasady wynagradzania, obsługi tachografów, korzystania z eCMR – tak by załoga rozumiała i akceptowała te działania. Inwestuj w szkolenia (nie tylko obowiązkowe, ale i dodatkowe z nowych technologii czy eco-drivingu). W dobie niedoboru kierowców, dobra reputacja pracodawcy, który przestrzega przepisów i dba o personel, jest bezcenna.

Podsumowanie

Podsumowując, przyszłość logistyki w Europie kształtowana jest przez zieloną transformację, cyfryzację i ujednolicanie regulacji. Firmy TSL muszą ewoluować razem z otoczeniem – stać się bardziej eko, smart i compliant. Ci, którzy odpowiednio wcześnie dostosują swoje strategie, mogą nie tylko zminimalizować negatywne skutki zmian, ale wręcz zdobyć przewagę konkurencyjną jako nowocześni, odpowiedzialni partnerzy w łańcuchu dostaw. Europejski rynek transportowy w 2025 roku i później będzie różnił się od tego sprzed dekady – będzie bardziej zrównoważony, zdigitalizowany i wymagający. Wyzwania są duże, ale dzięki nim europejska logistyka ma szansę stać się efektywniejsza i przygotowana na realia XXI wieku. Kluczem jest świadome zarządzanie zmianą – wykorzystanie decyzji politycznych jako impulsu do rozwoju, a nie traktowanie ich jedynie jako zagrożenia. Dzięki temu branża TSL nie tylko przetrwa, ale i wzmocni swoją pozycję, oferując bezpieczny, przyjazny środowisku i konkurencyjny transport dla gospodarki

–

Źródła: Europejska Rada i Komisja (komunikaty prasowe, kalendarium decyzji), Money.pl (analiza dot. ETS2)money.pl, Timocom.pl (opracowanie zmian w transporcie 2024–2025)timocom.pl, materiały branżowe (Tachospeed, Koben, Poradnik Spedytora) dotyczące Pakietu Mobilności inelo.pl truckfocus.pl i cyfryzacji dokumentów poradnikspedytora.pl. Wszystkie dane aktualne na kwiecień 2025 r.